華航在去年正式成為全球第二大航空聯盟SkyTeam(天合聯盟)的成員，長榮航方面則申請加入航空聯盟龍頭Star Alliance(星空聯盟)，據聞今年將有突破性進展。國內2大航空業者華航、長榮航將前後腳加入航空聯盟，透露台灣航空業希冀透過加入航空聯盟，快速擴張其國際航網版圖，一方面將國人帶往世界，另一方面則將世界帶來台灣，推升營運綜效。
事實上，航空業者申請加入航空聯盟，無非是看準聯盟成員的航網、航班可相互支援，透過共用班號，以及共享各地機場軟硬體設施等合作，來降低營運成本，而聯盟成員的國際、甚至廣義的洲際航線，將可提供航空公司會員更多航點、航班、轉機銜接的選擇，提高旅客更多選擇。
以SkyTeam與Star Alliance兩大聯盟的規模來看，SkyTeam擁有15個會員公司，串連逾173國、926個航點，Star Alliance更擁有27個會員公司，飛航全球181個國家，近1100個航點，可快速讓華航與長榮航的客運網絡規模呈現爆發式成長；且在推升客運業務方面，華航內部即評估，加入SkyTeam初期，將可為華航帶來客運營收年增1%至2%的成長動能，入盟的效果顯而易見。
然而，也有航空業內人士指出，除了增加航網佈局的「速成」效益之外，事實上加入聯盟，除了定期繳納的會員費用之外，潛藏成本的拉高，對航空業者來說也是需要納入考量的關鍵。
舉例而言，航空聯盟的全球化格局，讓加入聯盟的航空業者，在發展在地化工作與行銷時，不免受到掣肘。受限於航空聯盟對於成員公司的規範，在自身航線的佈局、乃至於配合航空聯盟發展需要，部分航線可能必須面對調整，其中有不少需妥協的議題，都可能降低航空公司加入聯盟後的「差異化」特質，而「同質化」與差異化之間，在航空公司發展不同階段帶來的效益，究竟孰優孰劣，值得思考。
另一方面，航空公司不僅在申請入盟期間需付出額外的協調、輔導成本，並針對聯盟指示進行業務調整，其中將有數季至數年的陣痛期，且在加入航空聯盟後，航空公司需擔負的管理成本，將從單純的內控，變為多方協商、溝通，可能降低決策的效率、以及對事件的機動應變能力，也將是業者加入聯盟可能要付出的無形成本。
不過，值得借鏡的是，同樣是著眼於強化航空網絡的佈建，近年快速成長的中東地區航空業者，包括阿聯酋長航空、科威特航空、沙烏地阿拉伯航空等公司，均強勁拉高自有機隊的規模至100架之譜，並強力建置國際與洲際航班，並多次宣稱要透過「具備差異性的服務品質」拉攏客源，而暫無加入任何航空聯盟的規劃。在該區域消費者具備強勁經濟實力、龐大的航空運輸市場支撐下，中東區域的航空公司似乎正在走出一條有別於歐美與東亞航空業者的不同道路。
另一方面，航空聯盟在成員公司的選擇上，也正在形成深入區域市場的趨勢。以廈門航空獲得SkyTeam核可加入、深圳航空也尾隨母公司中國國航加入Star Alliance來看，航空聯盟正從國際／洲際航空公司攜手的結構，進一步深化耕耘區域內市場，而此一趨勢未來是否意味著將有更多中小型區域性航空公司被納入聯盟體系，並改善航空聯盟過去被詬病，航空網絡佈局「重跨國、輕國內」的缺點，也值得留意。
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