台北桃園國際機場於1979年啟用時，是亞洲最現代化的國際機場之一，吸引東亞各國政府前來觀摩、考察，新加坡樟宜機場第一航廈在1981年落成，其規劃即取經於桃園機場。然而40年後，樟宜機場客流量在東亞居第5位，提供2.8萬個工作機會，成為東南亞區域最重要的轉運機場，同時也是全球最繁忙的A380起降機場，航空業在新加坡發展得欣欣向榮，而為何樟宜機場能，桃園機場不能？
新加坡樟宜機場2011年全年客流量為4650萬人，年增10.7%，反觀桃園機場年客流量則為2495萬人，年減0.6%，就客運流量而言，桃園機場僅是樟宜機場的53.6%。為何在2011年全球航空業景氣動盪的環境之下，樟宜機場仍能交出客流量穩健成長的好成績？樟宜機場在東南亞區域市場扮演的轉運中心角色、以及廉價航空在亞洲新興市場的興起，是2大主要原因。
根據樟宜機場發佈的資料，2011年進出該機場的旅客數，以東南亞與東北亞區域年增二位數的成長動能最為鮮明，而東南亞新興市場的成長，也讓樟宜機場的廉價航空旅客數年增26.3%、傳統航空旅客數則成長6.2%；2011年樟宜機場總客流數當中有約25%客流來自廉價航空(Low Cost Carriers)，相較於2010年的20%成長了5個百分點。
同時，樟宜機場亦以其位居東南亞中心的地理位置，積極爭取成為洲際旅客轉往區域內二、三線航點的轉運站、或者是中南半島區域往返東印尼、澳大利亞等地的廉價航空轉機點。在樟宜機場2011年的總客流量中，約有3至4成來自於過境、轉機旅客，奠定樟宜機場扮演東南亞區域轉運中心機場的角色。
而就桃園機場的營運結構來看，由於主要服務的旅客僅以國人出入為主，2011年受到311日本地震影響，赴日旅遊的乘客數在第二季受到強烈衝擊，而兩岸直航增班在2011年第四季方陸續開航，貢獻效益有限，致使全年桃園機場總客流數不升反降。且值得注意的是，桃園機場雖力圖振作、重新邁向「亞太營運中心」角色，2011年全年，經桃園機場轉機過境的旅客人次僅為181萬人，只佔桃園機場總客流量比重7.3%。
台系航空業者指出，雖然我國政府積極推動觀光與開放天空政策，要讓航空業成為台灣經濟復甦的重要指標產業，並以桃園航空城為概念推動工商產業的轉運、加工專區，但就航權而言，我國僅與少數幾個國家簽有開放天空協議，在航線開放程度有限的狀況下，也限制了機場與周邊產業的發展，更無法讓國籍航空公司在自由市場中進行良性競爭，航空產業的成長迄今未能充分發酵。
而新加坡政府向來將航空業視為策略性產業，不僅樟宜機場本身提供2.8萬個工作機會，周圍更創造了11.9萬個高附加價值的就業機會，航空相關產業佔星國GDP比重達到了5.4%。在國際航空運輸協會(IATA)發佈的最新航空政策建言當中，更以新加坡為例，直指航空業連結區域市場的能力，正是新加坡得以發展多角化金融、醫療、文化與教育服務的關鍵因素，讓僅有狹小腹地的新加坡，成功發展為東南亞最重要的區域運籌中心。
儘管交通部在最新發佈的桃園機場整建方針當中表示，桃園機場將定位為中華文化啟航點、台灣特色大門，未來也希望能讓桃園機場取代香港，成為轉機進入中國的重要機場，不過旋即要在今年底展開的南北跑道整建工程，將讓機場陷入近3年僅能以單跑道營運的黑暗期，屆時航班起降能量將下滑，能否維持客流量的成長率，航空業界都先打上一個大問號。
事實上，對機場營運者而言，客流量的成長意味著更多的機場稅收入，也讓營運機場的公司更有動力追求業務量的增加。
新加坡樟宜機場的3座航廈加上1座廉價航空航廈，最大客流總量為7000萬人次，而配合新加坡航空(Singapore Airlines)的購機計畫，樟宜機場更鎖定A380超大客機市場，目前每週起降210個A380航班，全年估可為樟宜機場帶入逾500萬人次客流量。
而桃園機場現有營運的2座航廈，總客流量規劃為每年3200萬人次，而規劃中的第三航廈則設定為4600萬人次吞吐量，待2018年第三航廈啟用後，桃園機場年容納客流量將達到7800萬人次，較目前每年客流量約2500萬人多了逾2倍，如何引入更多的客流，正考驗著桃園機場公司、以及民航主管機關的管理智慧。
針對台灣航空產業發展，台系航空業者即直指，雖然台灣機場一直在擴建，然而航空硬體升級的同時，也應該要尋求更高的客流量，以當前台灣與中國越來越頻繁的經貿往來，政府應就開放陸客來台中轉、以及台系航空業者飛越中國領空(overfly)等2大項目進行協商，才能持續把兩岸的航空市場大餅做得更大，對台灣機場、旅客、航空業者而言都可從中受惠。
