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1985年生,宜蘭人。建國中學紅樓詩社出身,政治大學新聞系畢,臺灣大學新聞研究所碩士。現服務於證券金融資訊產業。曾獲文學獎若干。著有現代詩集《青春期》,《嬰兒宇宙》,《偽博物誌》,《我只能死一次而已,像那天》;散文集《樂園輿圖》、《棄子圍城》、《天黑的日子你是爐火》。作品曾選入年度散文選、年度臺灣詩選、《七年級新詩金典》、《港澳台八十後詩人選集》等選本。Contact email: yclou342011@gmail.com

Apr 2, 2012

天空開放與否 牽繫島國航空業競爭力‎

 
近期由於台北(松山)-首爾(金浦)的航權分配問題,再度引爆我國航空政策是否應往「全面開放」方向修正的討論。航空業是連結產業與市場的重要橋樑,台灣的海島經濟內需市場小,惟有讓航空業者「走出去」,藉由航空業連結區域市場的能力,讓產業、文化與區域內其他經濟體連結得更加緊密,人流、物流的開放與競爭,對於航空業與整體經濟的競爭力提升將有所助益。

事實上,航空運輸是台灣與全球、區域經濟連結的必要管道,而日前馬政府也將航空、觀光、旅遊業視為台灣經濟景氣復甦的主力,航空更是其中的重要指標。

根據《經濟學人》雜誌(The Economist)智庫統計的最新一期全球城市競爭力排行榜,新加坡排名全球第3、東京與香港則並列第4名,首爾名列20名,台北則佔第37名。值得注意的是,新加坡、香港、首爾早已大力推動開放天空,而過去採保守態度推動航空政策的日本,也已經在2010年開放境內國際機場的第三、第四、第五航權,並加入開放天空的行列。

固然城市的競爭力還有其他因素需考量,不過顯而易見的是,不像美國、歐陸航空業者擁有龐大的內需市場,開放天空是島嶼型經濟體的航空業競爭力之所在,同時,航空的開放也將帶入更多人流、物流、金流,乃至於文化、服務、與資訊的流通,對於經濟競爭力亦有正向的助益。

以新加坡為例,在缺乏國內線奧援狀況下,新加坡的開放天空政策順利將該國打造為東南亞轉運中心,而新加坡將航空業視為策略性產業,創造了11.9萬個高附加價值的就業機會,貢獻星國5.4%的GDP,樟宜國際機場每年進出旅客逾4000萬人,而桃園機場每年旅運人次僅樟宜機場的53.6%。

而在韓國方面,日前的松山-金浦航線分配,韓國選擇讓2家中小型航空公司執飛,而把桃園-仁川線留給另外2家大型國際線航空公司營運,主要著眼於培育扶植的政策考量,讓大型航空公司全力衝刺以仁川機場為主的國際航線,而把被定位為城市機場的金浦機場,用以支持、鼓勵該國中小型航空公司的成長。

根據國際航空運輸協會(IATA)預估,到2014年,全球航空客運量就將達到32億人次,其中,主要動能就是來自於亞太地區市場的強健成長。而台灣的地理位置位於亞太區域的核心,又擁有與亞洲各主要航點平均航程最短的優勢,事實上應能透過開放天空政策,將台灣打造為整個泛亞地區的轉運中心。

惟截至目前為止,我國在航權發展上僅與少數幾個國家簽有開放天空協議,在航線開放程度有限的狀況下,也限制了機場與周邊產業的發展,更無法讓國籍航空公司在自由市場中進行良性競爭,航空產業的成長迄今未能充分發酵。

在「亞洲四小龍」中,新加坡、香港、首爾都已藉由航空與經濟政策,證實了「開放」是小型經濟體壯大、成長的鑰匙,至於台灣航空業未來是開放與否,民航局正推動的「國際航權分配暨審查綱要」修正案首次公聽會、乃至下半年的綱要修正內容,將是重要的關鍵。



 

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